Устройство и ремонт электропоезда метрополитена

Красная сигнальная лампа загорается только при несрабатывании схемы на моторном и тормозном режимах. При невключении контактора ЛК2 в схеме не включается контактор ЛКЗ, а за ним и ЛК4, который при всех режимах срабатывает позже всех остальных и блокировка которого включена в цепь красной лампы. Таким образом, если на любом из вагонов поезда не сработала схема, зажигается красная сигнальная лампа. Сигнальная лампа в этом случае горит вполнакала. Для того

На позициях тормозного режима при регулировании возбуждения тяговых двигателей уставку контролируют с помощью датчика тока якоря и электронной схемы управления. Ее среднее значение меняется при воздействии датчика авторежима в зависимости от нагрузки от 250—260 до 350—370 А. В пределах диапазона регулирования возбуждения ток якоря

Последняя служит для контроля состояния машиниста и в случае ее отпускания обеспечивает включение пневматического тормоза от вентиля № 2 прибора замещения на всех режимах движения. Это осуществляется посредством реле педали безопасности РПБ с выдержкой времени. Задержка на включение пневматических тормозов при случайном отпускании педали безопасности

При неисправности устройства авторежима обеспечивается максимальная уставка реле РКТТ и, как следствие, срабатывание ЭПК при торможении по команде A PC.

Устройство авторежима поддерживает замедление вагона практически постоянным независимо от наполнения вагона. Дотормаживание до полной остановки осуществляют пневматическим тормозом, для чего на позициях 17 и 18 реостатного контроллера возбуждается вентиль регенерации № 1. При переводе рукоятки

Если при этом выдержка времени, задаваемая конденсатором С16, закончилась, то триод 775 начинает работать в автоколебательном режиме и открывает тиристор Т17. Включается реле РСУ, которое своими блок-контактами отключает КСБ1 и КСБ2, реле СР1 и РВ1 возбуждаются, двигатель СДРК получает питание и приводит

При установке рукоятки контроллера машиниста в положение подается напряжение на провод 6 (см. рис. 125) в результате чего получают питание контакторы ТР1, КСБ1, КСБ2 и электронная система управления.

Блокировки ТР1 и КС Б в цепи провода 2 размыкаются. Тиристор Т17 в блоке управления БУ13 закрыт, так как на период 775 подается запирающее напряжение от делителя R45—R46. Это напряжение снимается при замыкании блокировки контактора ЛК4 (6К—0), который возбуждается

После выключения основных тиристоров разрядный ток конденсатора идет по цепи L1 — Т5 — Rml— Д1 — Д2— С25 — С26.

При уменьшении разрядного тока конденсатора до значения —я (7— Р) коммутирующие конденсаторы дозаряжаются током силового контура. Значение напряжения, до которого заряжаются конденсаторы

Торможение при максимальной скорости состава от 90 до 60—65 км/ч происходит методом импульсного регулирования возбуждения, при этом реостатный контроллер остается неподвижным на позиции . По мере снижения скорости до 60 км/ч, а также в случаях, когда торможение начинается с малых скоростей (менее 60 км/ч), блок управления (БУ) дает команду на вращение РС Затем накладывается пневматическое

После этого вал РК начинает вращаться в обратном направлении. На позиции 5 вал реостатного контроллера останавливается. На позиции 5 (32) последнего движение происходит на автоматической характеристике с полным возбуждением. Этим режимом пользуются при езде на затяжных подъемах.

При постановке рукоятки контроллера машиниста в положение «Ход

Между позициями питание якоря поддерживается через кулачковый элемент реостатного контроллера 10А—ЮН (РКМ1), а на позициях якорь СДРК шунтируется накоротко по цепи ЮН—ЮУ—ЮТ и останавливается под действием электрического тормоза, если реле РУТ сработало.

Движение реостатного контроллера при пуске осуществляется под контролем